“中汽協會最近一次月度信息發布會上發布的信息顯示，根據對2015年度汽車產量占比超過98%的37家主要汽車企業（集團）的調查，按照每日兩班生產、250個工作日統計，2015年末已形成汽車整車產能3122萬輛，在建產能超過600萬輛。與之相對比的數據是，2015年全年我國汽車產銷分別完成2450萬輛和2460萬輛，這意味著，去年有650萬輛左右的過剩產能。盡管多數專家認為，這只是結構性的、階段性的產能過剩，但汽車產能的問題依舊引起業界普遍關注。

　　汽車業出現結構性產能過剩 商用車及中國品牌產能利用率低

　　在中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協會）月度信息發布會上，中國汽車技術研究中心汽車（以下簡稱中汽中心）技術情報研究所總工程師黃永和介紹，根據對2015年度汽車產量占比超過98%的37家主要汽車企業（集團）的調查，按照每日兩班生產、250個工作日統計，2015年末已形成汽車整車產能3122萬輛，在建產能超過600萬輛。

　　與之相對比的數據是，2015年全年我國汽車產銷分別完成2450萬輛和2460萬輛，這意味著，去年有650萬輛左右的過剩產能。

　　“2015年，37家主要汽車企業（集團）乘用車產能利用率為81%，產能利用率比較合理，商用車產能利用率為52%，產能利用率不充分，汽車產能結構性過剩問題已經顯現。”黃永和說。

　　實際上，這并不是汽車行業的新問題。在最近幾年，警惕汽車行業產能過剩的聲音時有發出。但多數專家認為，這只是結構性的、階段性的產能過剩，因為從整體上看，中國還遠未達到世界平均汽車擁有量，還有巨大的市場空間，總體產能過剩尚不存在。

　　國家信息中心信息資源部主任助理劉斌在近日召開的中國汽車論壇上表示：盡管中國宏觀經濟在過去兩年出現下降，但中國汽車市場還在持續上升，并沒有飽和，中國汽車市場也依然會保持增長。

　　不過這種增長顯然不會如此前十幾年那么迅猛，按照中汽協會的預計，6%左右的增速將成為汽車市場新常態。而根據各大汽車集團對“十三五”的預測，到2020年我國汽車產銷規模才達到3000萬輛左右。

　　在此背景下，國家發展改革委產業協調司與中汽協會、中汽中心三部門建立了汽車產能調查分析和信息發布機制，將定期開展汽車產能調查和分析，并進行發布。

　　產能過剩并非新鮮事 地方政府推動作用明顯

　　其實，汽車行業產能過剩的論斷，一直伴隨著我國汽車市場的成長。幾乎每隔幾個月，在中汽協會的信息發布會上，就有記者問到這個問題。

　　中國汽車工業協會常務副會長董揚也多次回應，目前中國汽車產能離過剩還有距離，一方面，汽車行業仍處于增長階段，不是平穩或下降階段；另一方面，中國汽車市場已是一個充分競爭的市場，無論是國有企業、民營企業還是外資企業，都是花自己的錢進行產能擴充，對于產能的控制達到了前所未有的程度，形勢一不好，馬上就會調整次年的生產計劃。

　　當然，董揚也承認，結構性、階段性、相對性的產能過剩的確存在，“比如交叉車型市場競爭力的下降，這樣的車型市場競爭力會過剩；未來，新能源車型是一大發展趨勢，隨著新能源車型的崛起，傳統汽油車型則會出現過剩情況。”

　　從國家發展改革委產業協調司與中汽協會、中汽中心三部門5月11日發布的調查數據看，新能源汽車關鍵零部件產能基本滿足國內配套需求：2015年末，調查的19家主要車用動力電池企業產能305億瓦時；12家主要車用驅動電機企業驅動電機產能為70萬臺；12家主要車用電機控制器企業電機控制器產能為68萬套。

　　這一數字與屢屢在媒體上曝光的新能源汽車項目似乎并不符合。有媒體對各地正在建設的30多個新能源汽車項目進行統計，其產能加起來已經高達300萬輛，而這多半是在地方政府推動新能源汽車建設的高潮下進行的。

　　實際上，在經濟增長和GDP政績壓力之下，產業鏈長、帶動性強的汽車工業被各地政府當作支柱產業，各類汽車產業園在全國范圍內層出不窮。數據顯示，2015年末，全國有26個省級行政區都有汽車整車生產能力，這意味著全國84%的省份都有汽車基地。其中，重慶、湖北、廣東、山東、江蘇、北京、吉林、遼寧、浙江、安徽等地產能合計占全國的2/3左右；汽車產能不足50萬輛的8個省級行政區合計產量不到90萬輛。

　　德勤中國資深合伙人金建對記者表示：“中國汽車產業的產能過剩，很多都是低級水平重復生產投資，但各地政府都要政績，都把汽車作為其GDP增長的重點，這本身就是一個錯誤的方向。”金建分析，“產能過剩容易導致惡性競爭，不講品質、只拼低價，其實很容易把中國汽車產業拖垮。”

　　商用車產能利用率僅過半 結構性過剩明顯

　　現有產能中，乘用車產能2575萬輛；商用車產能547萬輛，其中，N2和N3類載貨車（即最大設計總質量超過3.5噸的載貨車）218萬輛，客車101萬輛。與此相對，2015年全年，乘用車產銷分別完成2108萬輛和2115萬輛；商用車產銷分別完成342.39萬輛和345.13萬輛。

　　從產能利用率來看，37家主要汽車企業（集團）乘用車產能利用率為81%，產能利用比較合理；商用車產能利用率為52%，產能利用不充分，其中，N2和N3類載貨車為49%，客車為56%。

　　這種情況與近幾年商用車市場持續低迷有關。在宏觀經濟大勢不好的現狀之下，商用車市場已經連續五年持續低迷，從2010年的430萬輛，一路走低，2011年、2012年分別出現了-6.3%、-5.5%的負增長，2013年出現回升，但2014年又跌回379萬輛，到2015年，同比下滑幅度達到9%，銷量也達到6年來新低。這種情況下，不少企業不僅新上產能得不到利用，連原有產能都得不到釋放，這種情況在中重型貨車領域更為明顯。

　　同時值得警惕還包括客車行業，尤其是新能源客車，在政府鼓勵政策利好之下，不少瀕臨死亡的“僵尸”客車企業在國家高額補貼之下又起死回生，這與國家“淘汰落后產能”的精神相背，更是未來產能過剩的隱患所在。

　　中國品牌產能過剩突出 集團內部協調是可行之道

　　與商用車一樣，值得擔憂的還有中國品牌的產能利用率。

　　有數據分析顯示，對于汽車整車行業而言，產能利用率達到75%~80%才能達到盈虧平衡，85%是大型汽車企業達到盈利的門檻。而諸多自主品牌整體產能利用率尤其不樂觀，汽車流通協會去年的一項抽樣調查顯示，19家自主品牌中有15家產能利用率低于50%。

　　北汽集團董事長黨委書記徐和誼也注意到這一點，他說目前汽車的市場需求的結構現在正在不斷的變化，中國品牌企業普遍存在部分產能過剩。

　　“但我認為這些產能過剩只是表象，真正的問題是有效供給不足，這才是我們當前汽車產業問題的實質。要在創新供給上有所作為，我們汽車行業就需要認真做好加減法，以不斷升級的新供給來帶動和滿足不斷變化的需求，那就是傳統汽車要做減法，嚴控產能，把需求不足的產品和產能減下來。而作為新能源智能化汽車將要做加法，必須加大力度發展。”徐和誼分析認為。

　　東風汽車副總經理劉衛東也在去年的全球汽車論壇上表示，汽車產業產能過剩已是事實，在五六年前，東風汽車對產能控制已經比較謹慎，從2013年開始東風嚴控新項目的發展，而合理利用集團內的產能，則是他近年來思考的重要問題之一。他舉例說，“生產東風標致2008，當時考慮開新生產線，后來我們考慮再三，并沒有再開生產線，而是利用了東風乘用車（自主品牌）的生產線，合理利用了產能。”

　　長安汽車集團也是內部調整產能的案例：長安自主新車2015款奔奔是由長安鈴木工廠代工的，一方面緩解了長安自主品牌汽車因銷量的持續增長而導致產能不足的問題，另一發面也解決了長安鈴木產能過剩的問題。

　　內部調整產能之外，提升產品力則是中國品牌產能利用率上行的良方。

　　徐和誼對此建議，要在產品的差異化上做足文章，“現在汽車市場人無我有的產品可以說幾乎不存在，在小的細分市場，仍有可以挖掘開闊的空間。”

　　長安汽車集團總裁助理、采購部部長李新強指出，1~3月，市場上消失了超過100款車型，在汽車產能結構性過剩的情況下，中國品牌的汽車在提升質量、技術、品牌的同時，也要面對成本的壓力和挑戰，要從設計，制造，服務等全過程去降低成本，拿出性價比高的產品，面對競爭激烈的市場。

　　破題關鍵在于避免低水平重復建設

　　隨著我國經濟發展進入新常態，汽車市場增速明顯放緩，發改委、中汽協會和中汽中心認為，我國汽車產能結構性過剩問題已經顯現，尤其在以下方面需引起注意：

　　首先，商用車產能利用率較低，不宜盲目增加產能投資。

　　第二，動力電池領域投資熱度較高，企業分散且技術和發展水平參差不齊，需防范低水平重復建設。

　　第三，企業應重點加強新技術、新產品研發和產業化投入，提高已有產能利用率，增強資源整合能力。

　　其實說到底，就是要以市場為導向，理性看待汽車市場增長態勢，認清自己產品的市場競爭力，多出暢銷產品，合理布局產能，淘汰落后產能，釋放多余產能。

　　在釋放多余產能方面，中國品牌企業或許有一條新的道路，即與新興的互聯網汽車企業合作，合作制造或代工，諸如北汽與樂視，蔚來汽車與江淮汽車，凱翼汽車與奇瑞汽車，都有這方面的規劃。如此，一方面傳統車企可以借此提高產能利用率，攤薄成本；另一方面互聯網企業可以實現“重兩頭，輕中間”的資產模式，把不擅長的生產制造環節交給傳統企業，自己著重在研發設計和用戶體驗方面發力。

　　與此同時，走出去、積極開展國際產能合作，也是解決結構性產能過剩的一種選擇。正如工信部副部長辛國斌在2016中國汽車論壇上所說，“我們已經具備了走出去的條件，要統籌利用國內國際兩種資源，立足兩個市場，推動國際產能合作，鼓勵國內企業到境外投資，提升國際合作能力。”

　　顯而易見的是，無效產能是導致中國汽車產能過剩的隱患所在，而地方政府對政績盲目追求則是造成產業結構性過剩的重要原因。因此，我國稅收制度的改革也將影響到汽車產能規劃——地方稅收主要來源于工業項目，稅收多集中在生產端。按照“十三五”規劃建議中有關稅費價格調整的方向，下一步汽車稅費可能向發達國家學習，部分稅收移到消費端。倘若調整到位，將有望抑制部分地方政府盲目進行的“造車運動”。